추수감사절 항공권이 작년보다 31%나 올랐대요. 기름값이 이렇게 비싼데 항공사는 버틸 수 있나요? 대한항공 같은 항공주는 지금 어떻게 봐야 하나요?

항공권 인상은 항공사가 이기고 있다는 뜻이 아니다

미국 추수감사절 국내선 왕복 평균 운임은 402달러로 작년보다 31% 올랐다 (Hopper, 2026 Holiday Travel Index). 그런데 항공사가 돈을 버는 것은 아니다. 제트유는 10월 초 한 달 새 15% 올라 갤런당 4.40달러가 됐고, 이란 전쟁이 시작된 2월 말보다 76% 높다 (Live and Let's Fly, 2026-10). 미국 항공사 협회(A4A)는 올해 미국 항공사의 추가 연료비를 241억 달러로 보고, 운임 인상으로 약 60%를 회수해도 순손실 효과가 84억 달러라고 추정했다 (CAPA).

델타가 이를 숫자로 보여 줬다. 3분기 조정 EPS 1.72달러로 2년 만에 처음 예상을 밑돌았고, 연간 EPS 전망을 6.50-7.50달러에서 5.10-5.60달러로 낮췄다. 3분기 연료비는 62% 늘어난 41.4억 달러였고 4분기 연료 단가는 갤런당 약 4.25달러로 잡았다 (RTTNews, 2026-10-09).

누가 버티고 누가 무너지나

같은 항공사라도 고유가의 충격은 비대칭이다.

유나이티드는 연료비 상승분을 3분기에 80-90%, 4분기에는 100% 운임으로 회수하겠다고 했다 (United 8-K, 2026-07). 12월과 내년 초 운항을 줄이고, 아메리칸은 수익성 낮은 노선을 접으며, 사우스웨스트는 올해 공급 증가 계획을 절반으로 줄였다 (Live and Let's Fly, 2026-10). 좌석을 줄여 운임 결정력을 되찾는 전략이다. 이 방식은 고객층이 탄탄한 대형사에서 통하고, 싼 운임이 무기인 저비용항공사에서는 통하기 어렵다.

대한항공은 원화 강세라는 다른 변수를 갖고 있다

원/달러가 2년 만의 최저인 1,328.1원까지 내려온 것은 한국 항공사에 미국 항공사에는 없는 완충재다. 유류비는 항공기 운영비의 약 30%이고 달러로 결제된다 (dealsite). 원화가 강해지면 같은 기름을 더 싸게 산다. 대한항공은 환율이 10원 움직일 때 외화평가손익이 약 560억 원 변한다고 공시했다 (MTN, 2026-09-07). 2분기에는 환율 상승으로 약 1,450억 원의 외환 순손실을 냈는데, 하반기 원화 강세가 이를 되돌리는 방향이다.

수요 구조도 다르다. MTN 보도에 따르면 대한항공 3분기는 유류할증료 부담에 국내 출발 수요가 주춤했지만 방한객과 환승객이 이를 메웠고, 화물 매출이 34.3% 늘며 성장을 이끌었다 (MTN, 2026-10-15). 반면 국내 출발 여행 수요에 기대는 저비용항공사는 유류할증료 인상의 충격을 그대로 받는다.

투자자는 무엇을 해야 하나

• 항공주는 사실상 유가 하락에 거는 레버리지 상품이다. 이란 협상이 확인되고 브렌트가 의미 있게 내려오면 가장 크게 반등할 업종이지만, 협상 보도가 몇 시간 만에 번복되는 지금은 확인 전에 크게 담을 이유가 없다.
• 담는다면 저비용항공사보다 대형사, 그리고 원화 강세와 화물 비중이라는 두 겹의 완충재가 있는 대한항공 쪽이 상대적으로 낫다.
• 원화 강세가 되돌려지면 이 논리도 약해진다. 한국수출입은행은 연말 원/달러를 1,400원 수준으로 보며 1,300원대 안착 가능성을 낮게 봤다 (dealsite). 환율과 브렌트를 함께 보면서, 둘 중 하나라도 불리하게 돌아서면 비중을 줄이는 규칙을 미리 정해 둔다.